ΟΣΕ: «Νέο μοντέλο» στην ίδια αντιλαϊκή κατεύθυνση

• Του Γρηγόρη Λιονή*

Τη βδομάδα που μας πέρασε, η κυβέρνηση ανακοίνωσε το σχέδιό της για τους σιδηρόδρομους, προβάλλοντας ότι «αφουγκράστηκε» την κοινωνία και τις ανάγκες της και ότι επιχειρεί να αντιμετωπίσει «παθογένειες» δεκαετιών. Μάλιστα, εμφανίζει τη ΔΕΗ ως το πρότυπο και υπόσχεται ότι το «μοντέλο ΔΕΗ» θα αντιμετωπίσει όλα τα προβλήματα του παρελθόντος. Η αλήθεια όμως είναι τελείως διαφορετική. Το σχέδιο της κυβέρνησης δεν είναι τίποτα διαφορετικό από ένα αναμάσημα των ευρωενωσιακών κατευθύνσεων, και η εφαρμογή τους θα επιβαρύνει τον λαό.

Πυρήνας της πρότασης η επιχειρηματική λειτουργία

Ο πυρήνας της κυβερνητικής πρότασης στοχεύει στην περαιτέρω προώθηση της επιχειρηματικής λειτουργίας των σιδηρόδρομων, ακολουθώντας τις σχετικές κατευθύνσεις της ΕΕ για την «απελευθέρωση» και την εμπορευματοποίηση και, σε τελευταία ανάλυση, τις νομοτέλειες της καπιταλιστικής οικονομίας, που όσο αναπτύσσεται, αντικειμενικά εμπορευματοποιεί όλες τις πλευρές της κοινωνικής παραγωγής και γενικότερα της κοινωνικής δραστηριότητας. Τις τελευταίες δεκαετίες σε ολόκληρο τον κόσμο η δράση του κεφαλαίου και η ολοκληρωτική εμπορευματοποίηση αφορά πλέον την Υγεία, την Παιδεία, τις Μεταφορές, την Ενέργεια, τις Τηλεπικοινωνίες, τις ανθρώπινες σχέσεις, ενώ έχει διεισδύσει μέχρι και σε δραστηριότητες όπως οι υπηρεσίες πληροφοριών ή ακόμα και η ίδια η εφαρμογή φυσικής βίας (π.χ. μισθοφορικοί στρατοί, security), με το αστικό κράτος να ενισχύει τον ρόλο του ως συλλογικού εκφραστή των συμφερόντων του κεφαλαίου.

Ετσι, η «νέα» κυβερνητική πρόταση είναι αναμενόμενη και δεν έρχεται να ταράξει τα νερά. Η κυβέρνηση διαφημίζει τη «στελέχωση με όρους ιδιωτικής οικονομίας» και την «ενίσχυση της αποτελεσματικότητας», δηλαδή της κερδοφορίας, ως βασικά χαρακτηριστικά των σχεδιαζόμενων σιδηροδρόμων, αποδεικνύοντας ότι στόχος είναι η διεύρυνση της εμπορευματικής λειτουργίας και της οικονομικής αποδοτικότητας του φορέα που θα εμπορεύεται τα δίκτυα και τη χρήση τους, ενώ οι μεταφορικοί όμιλοι που θα τον χρησιμοποιούν θα εμπορεύονται τη μετακίνηση ανθρώπων και φορτίων. Ο στόχος της κερδοφορίας είναι δεμένος με την αύξηση της επιβάρυνσης για τα εργατικά - λαϊκά στρώματα, με αύξηση της εκμετάλλευσης των εργαζομένων και με τις συνεχιζόμενες εκπτώσεις στην ασφάλεια ως προϋπόθεση για να αυξηθεί η κερδοφορία. Η κυβέρνηση μάλιστα τόνισε επανειλημμένα ότι οι σχεδιαζόμενες αλλαγές δεν μεταφράζονται σε ιδιωτικοποίηση του ΟΣΕ αλλά σε αλλαγές που θα γίνουν στον κρατικό ΟΣΕ, αποδεικνύοντας τον οικονομικό χαρακτήρα του κράτους και τον ρόλο των κρατικών μονοπωλίων του καπιταλισμού.

Παράλληλα, οι αλλαγές στον ΟΣΕ μπορεί να συνδέονται και με ένα ενδεχόμενο «ξαναμοίρασμα» της πίτας της σιδηροδρομικής αγοράς της χώρας ανάμεσα στους μονοπωλιακούς ομίλους. Θυμίζουμε ότι η σύμβαση «δημόσιας υπηρεσίας» του Ελληνικού Δημοσίου με την ιταλική «Hellenic Train» προβλέπει μια κρατική επιδότηση σχεδόν 750 εκατομμυρίων ευρώ για τα επόμενα 15 χρόνια, καθιστώντας το συμβόλαιο σχεδόν «χρυσό».

Οι λεπτομέρειες της πρότασης και το «μοντέλο ΔΕΗ»

Σε αυτό το πλαίσιο, ο πρωθυπουργός εμφάνισε ότι προτείνεται η εφαρμογή ενός «μοντέλου ΔΕΗ» στον ΟΣΕ, ενώ στη συνέχεια ο αρμόδιος αναπληρωτής υπουργός εξήγησε ότι το «μοντέλο ΔΕΗ» αφορά την «ευελιξία στις προσλήψεις και στις προμήθειες».

Θυμίζουμε ότι η κερδοφορία της ΔΕΗ βασίστηκε σε μεγάλο όγκο απολύσεων, σε κύματα ιδιωτικοποίησης υποδομών της, αλλά κυρίως στην εκτόξευση της τιμής του ηλεκτρικού ρεύματος, λόγω «απελευθέρωσης», πανάκριβων ΑΠΕ και εισαγόμενου φυσικού αερίου, και στις υποδομές της ΔΕΗ - μεγάλα υδροηλεκτρικά - που της επιτρέπουν να παράγει φτηνό ηλεκτρικό ρεύμα και στη συνέχεια να το πουλάει ακριβά. Σε τελευταία ανάλυση, η κερδοφορία των ομίλων της Ενέργειας είναι η άλλη όψη της ενεργειακής φτώχειας και των πανάκριβων τιμολογίων για τον λαό.

Ετσι, στην πραγματικότητα το «νέο μοντέλο» για τον ΟΣΕ δεν θα φέρει τίποτα διαφορετικό από απολύσεις προσωπικού στους σιδηρόδρομους, ελαστικοποίηση των εργασιακών σχέσεων μέσα από την «αξιολόγηση» του προσωπικού και τα περιβόητα «ψυχομετρικά τεστ». Παράλληλα, ο νέος φορέας θα διαπλέκεται άμεσα με τεχνικές εταιρείες υλοποίησης των έργων υποδομής, ενισχύοντας την κερδοφορία των μεγάλων ομίλων, ενώ ξεχωριστή σημασία έχει η «προίκα» του φορέα, τόσο σε γη όσο και σε ήδη εγκατεστημένες υποδομές (οπτικές ίνες) και το πώς θα γίνει η αξιοποίησή του.

Ο ψηφιακός ΟΣΕ ως «πανάκεια»

Αξίζει να σημειώσουμε και τις ειδικές «κυβερνητικές εμμονές» με τα διάφορα ψηφιακά συστήματα, που εμφανίζονται ως πανάκεια και στον ΟΣΕ. Η κυβέρνηση επιχειρεί να εμφανίσει ότι τα προηγμένα συστήματα τηλεδιοίκησης, ακριβούς γεωεντοπισμού αλλά και παρακολούθησης με κάμερες και καταγραφείς θα αντιμετωπίσουν όλα τα προβλήματα ασφαλείας στο δίκτυο.

Επί της αρχής, τέτοιες υποδομές μπορούν να αξιοποιηθούν για να ενισχυθούν πλευρές της ασφάλειας και της λειτουργικότητας. Ομως η κυβέρνηση αναγορεύει την ψηφιοποίηση σε μοναδικό ακρογωνιαίο λίθο της στρατηγικής της και στον ΟΣΕ, αποδεικνύοντας ότι στόχος της δεν είναι η βελτίωση της κατάστασης, αλλά η αξιοποίηση της νέας τεχνολογίας για να προωθήσει την κερδοφορία του κεφαλαίου:

- Η αναγόρευση των υποδομών αυτών - που μάλιστα έχουν ιεραρχική δομή - σε «εγγυητή» της ασφάλειας εγκυμονεί τεράστιους κινδύνους σε περίπτωση που λόγω βλάβης ή επίθεσης σταματήσουν να λειτουργούν, ειδικά αν συνδυαστεί με μια «κουλτούρα ανάθεσης» στο ψηφιακό σύστημα της ασφάλειας.

- Γενικότερα τα προβλήματα ασφάλειας σχετίζονται με το κίνητρο λειτουργίας που έχουν οι υποδομές αυτές, σήμερα με το κέρδος. Η ιστορική πείρα αλλά και η θεωρητική αναλυση αποδεικνύουν ότι η επιχειρηματική λειτουργία δεν θυσιάζει ποτέ το κέρδος στον βωμό της «πιθανότητας» ενός ατυχήματος.

- Τα συστήματα προβλέπουν ένα «πανόπτικον» για τους εργαζόμενους και τους επιβάτες, με βιντεοσκόπηση σταθμών και ηχογράφηση συνομιλιών. Ανοίγει το κουτί της Πανδώρας για προώθηση τέτοιων λύσεων παρακολούθησης των εργαζομένων σε όλη την οικονομία. Η πείρα άλλωστε δείχνει πως όταν οι υποδομές αυτές μπορούν πραγματικά να διαφωτίσουν (π.χ. φόρτωση αμαξοστοιχίας ή καταγγελία βιασμού μέσα σε ΑΤ), δεν λειτουργούν. Φυσικά, η πώληση ή ακόμα και η δωρεάν παραχώρηση των ψηφιακών δεδομένων των λαϊκών στρωμάτων σε μεγάλους μονοπωλιακούς ομίλους είναι από τα «φόρτε» της κυβέρνησης (τηλεκπαίδευση, Κτηματολόγιο, δεδομένα υγείας κ.λπ.), οπότε κάτι χρήσιμο θα προκύψει και από τους σιδηρόδρομους.

- Το τεράστιο κόστος αυτών των συστημάτων, που μάλιστα θα υλοποιηθούν με ταχείς ρυθμούς και «ευέλικτες» διαδικασίες από συγκεκριμένους ομίλους, αντικειμενικά θα μετακυλιστεί στους επιβάτες του συστήματος, δηλαδή στα εργατικά - λαϊκά στρώματα.

Η «αντιπολίτευση» του ΠΑΣΟΚ

Το ΠΑΣΟΚ εμφάνισε το δικό του «σχέδιο αναβάθμισης» των σιδηρόδρομων, οι διαφορές του οποίου από την υφιστάμενη κατάσταση και το σχέδιο της ΝΔ είναι τουλάχιστον δυσδιάκριτες.

Το σχέδιο του ΠΑΣΟΚ επίσης δεν αμφισβητεί στο ελάχιστο τη στρατηγική της «απελευθέρωσης», την πολιτική της ΕΕ, την εμπορευματική λειτουργία των σιδηρόδρομων, τις πραγματικές αιτίες για τα Τέμπη και την κατάσταση των Μεταφορών γενικότερα. Αλλωστε, και το ΠΑΣΟΚ έχει βάλει περισσότερο από ένα λιθαράκι στην προώθησή τους τις προηγούμενες δεκαετίες.

Στον αντίποδα, προτείνει - όπως και η ΝΔ - την κατά γράμμα εφαρμογή των Οδηγιών της ΕΕ, με την «αξιολόγηση» του προσωπικού και τις απολύσεις, τα ιδιωτικο-οικονομικά κριτήρια στη επιλογή νέων εργαζομένων, την υλοποίηση «σύγχρονων» τεχνικών λύσεων, ενώ διανθίζει την πρότασή του με διαφορετικούς όρους για το διοικητικό - οργανωτικό σχήμα. Π.χ. πρόταση για τη σύσταση Εθνικού Συμβουλίου, για την ενίσχυση της Ρυθμιστικής Αρχής (δηλαδή της «απελευθέρωσης») κ.λπ.

Η μαύρη Ιστορία της «ασφάλειας» της «απελευθέρωσης» στην ΕΕ

Ακούμε συχνά τη θέση ότι το πρόβλημα στα τρένα είναι αμιγώς ελληνικό πρόβλημα, που μάλιστα αποτυπώνει περισσότερο τον λειψό εκσυγχρονισμό των τρένων, τις παθογένειες προηγούμενων δεκαετιών και άλλα πολλά, ενώ αντίθετα στην πραγματικά εκσυγχρονισμένη Ευρώπη τα προβλήματα είναι ουσιωδώς λιγότερα. Η πραγματικότητα όμως διαψεύδει αυτό το αφήγημα.

Στην Ελλάδα οι σιδηρόδρομοι λειτουργούν σχεδόν 100 χρόνια. Στα 100 αυτά χρόνια έγιναν τρία μεγάλα σιδηροδρομικά δυστυχήματα: Δύο επί χούντας - 1968 και 1972 - και το επόμενο στα Τέμπη το 2023. Γενικότερα, από το 1997 που ξεκινά η «απελευθέρωση» των σιδηροδρομικών μεταφορών ο αριθμός των σιδηροδρομικών ατυχημάτων αυξάνεται, παρά το γεγονός ότι μειώνεται η χρήση τους.

Παράλληλα, η «εκσυγχρονισμένη Ευρώπη» της «απελευθέρωσης» μετράει πλήθος σοβαρών σιδηροδρομικών ατυχημάτων, όπως στο Λονδίνο το 1999 με 31 νεκρούς, στην Ισπανία το 2006 και το 2013 με 43 και 79 νεκρούς αντίστοιχα, και στη Γερμανία το 1998 με 101 νεκρούς, για να αναφέρουμε ορισμένα.

Τι δηλοί ο μύθος; Πως η λειτουργία των σιδηροδρόμων με κριτήριο το κέρδος, οι εμπορευματοποιημένες μεταφορές, η «απελευθέρωση» και η πολιτική της ΕΕ που την προωθεί αναπόφευκτα οδηγούν, εκτός από δραστική επιβάρυνση του κόστους για τα λαϊκά στρώματα και αύξηση της εκμετάλλευσης για τους εργαζόμενους, και σε σημαντική μείωση της ασφάλειας των μεταφορών.

Ο λόγος είναι κοινός. Ο στόχος των εμπορευματοποιημένων μεταφορών είναι το κέρδος. Οχι η ασφαλής, φτηνή μετακίνηση με παράλληλη ικανοποιητική εργασία για τους εργαζόμενους. Και ακριβώς επειδή στόχος είναι το κέρδος, οποιαδήποτε έκπτωση στην ασφάλεια, οποιαδήποτε αύξηση τιμής, οποιαδήποτε επίθεση στους εργαζόμενους είναι αναπόφευκτη, αφού το κέρδος αυξάνεται έτσι. Η δε αστική νομοθεσία από τη μία δεν θέλει να προστατέψει τα δικαιώματα του λαού και των εργαζομένων στις μετακινήσεις, αφού το κράτος είναι αστικό και οι νόμοι του είναι νόμοι υπέρ του κεφαλαίου. Και από την άλλη, ακόμα κι όταν θεσπίζει - για διάφορους λόγους (ανταγωνισμοί ομίλων, μετακίνηση φορτίων για το κεφάλαιο κ.λπ.) - κανόνες, η τήρηση των κανόνων και κυρίως της ουσίας τους παραμένει στα χέρια της άρχουσας τάξης. Ετσι, η καταστρατήγησή τους είναι δεδομένη. Αν σε αυτό συνδυάσουμε τον εγγενή παραλογισμό της διάσπασης σε ξεχωριστές επιχειρήσεις που αντικειμενικά ανταγωνίζονται μεταξύ τους, το δίκτυο και τη λειτουργία του, έχουμε ένα εκρηκτικό μείγμα.

Με άλλα λόγια, ο καπιταλισμός δεν μπορεί να εγγυηθεί ταυτόχρονα τη συνδυασμένη κάλυψη των αναγκών, ασφάλεια, ελαχιστοποίηση των αρνητικών επιπτώσεων, μικρό κόστος χρήσης και ικανοποιητικές συνθήκες εργασίας, γιατί το κέρδος και ο καπιταλιστικός ανταγωνισμός επιβάλλουν να θυσιάζονται οι ανάγκες του λαού για το κέρδος των ομίλων.

Οι κρατικοί σιδηρόδρομοι στο παρελθόν λειτουργούσαν σε έναν βαθμό ως μοχλοί προκειμένου να τροφοδοτείται η κερδοφορία του υπόλοιπου κεφαλαίου. Ο ρόλος αυτός σήμερα έχει παρέλθει ανεπιστρεπτί, κυρίως γιατί τα δίκτυα μεταφοράς είναι πολλαπλά και καθολικά ενώ το κεφάλαιο έχει ανάγκη από πεδία κερδοφορίας. Γενικότερα η συσσώρευση του κεφαλαίου οδηγεί σε μια σχετική εξαθλίωση των εργαζομένων, που εκφράζεται και σε αυτόν τον τομέα. Σήμερα λειτουργούν με αμιγώς εμπορευματικά κριτήρια.

Η πάλη των εργαζομένων σήμερα

Στις σημερινές συνθήκες, η πάλη των εργαζομένων μπορεί και πρέπει να φωτίζει τις τεράστιες δυνατότητες που ανοίγει η εποχή για τη συνδυασμένη κάλυψη των κοινωνικών αναγκών στη μετακίνηση, αν γίνουν κοινωνική ιδιοκτησία οι σιδηρόδρομοι και το σύνολο των συγκεντρωμένων μέσων παραγωγής και με επιστημονικό κεντρικό σχεδιασμό λειτουργούν με κριτήριο τις κοινωνικές ανάγκες. Και αυτό το καθήκον μπορεί να το φέρει σε πέρας μόνο το κράτος των εργατών, το σοσιαλιστικό κράτος.

Οι σημερινοί αγώνες των εργαζομένων για αποτροπή της νέας επίθεσης και της επιδείνωσης των όρων λειτουργίας και χρήσης των υποδομών και των σιδηρόδρομων (που ήρθαν για παράδειγμα με τα κύματα ιδιωτικοποιήσεων), και για φτηνές, ασφαλείς μεταφορές με βελτίωση των όρων εργασίας σε αυτές, είναι σίγουρα αναγκαίοι. Είναι όμως κρίσιμο το εργατικό κίνημα σήμερα να θυμάται πάντα τη διαπίστωση του Μαρξ: Σημασία τελικά έχει η πάλη να κατευθύνεται απέναντι στις αιτίες και όχι μόνο στις συνέπειες, απέναντι στο ίδιο το σύστημα της μισθωτής σκλαβιάς. Δηλαδή οι αγώνες αυτοί να αποτελούν εφαλτήριο για την προοπτική που πρέπει να έχει το εργατικό κίνημα. Γι' αυτό άλλωστε οι δυνάμεις του ΚΚΕ μπαίνουν μπροστά στους αγώνες, οργανώνουν την πάλη λαού και εργαζομένων, προβάλλοντας ταυτόχρονα την ανάγκη της εποχής για αποκλειστικά κρατικές μεταφορές με γνώμονα το σύνολο των λαϊκών και κοινωνικών αναγκών. Μπαίνουν μπροστά για την οργάνωση της μεγάλης εργατικής - λαϊκής αντεπίθεσης για τη ζωή που μας αξίζει.

*Ο Γρηγόρης Λιονής είναι μέλος της ΚΕ του ΚΚΕ και υπεύθυνος του Τμήματος Οικονομίας της ΚΕ

Αναδημοσίευση από τον «Ριζοσπάστη του Σαββατοκύριακου»

Σχόλια

• Δεν υπάρχουν σχόλια για αυτό το άρθρο.

Δεν σας επιτρέπεται η υποβολή σχολίων. Παρακαλούμε συνδεθείτε.

Προηγούμενο άρθρο

Συνάντηση του Δημήτρη Κουτσούμπα με τον ΓΓ της ΚΕ του ΚΚ Τουρκίας Κεμάλ Οκουγιάν

Επόμενο άρθρο

Μ-Λ ΚΚΕ: Ο ισραηλινός φασισμός… όλο και πιο αχαλίνωτος. Όλο και πιο επικίνδυνος και έτοιμος για νέα εγκλήματα όπου γης